روغن گیربکس و معکوس دریایی؛ چه زمانی نباید از GL-5 استفاده کنیم؟

مقدمه: روغن گیربکس و معکوس دریایی؛ چه زمانی نباید از GL-5 استفاده کنیم؟

انتخاب درست روغن گیربکس دریایی (Marine Gearbox/Reverse) به‌طور مستقیم بر دوام کلاچ‌های تر، چرخ‌دنده‌ها و یاتاقان‌ها اثر می‌گذارد. پرسش رایج ناوگان‌های ایرانی این است: آیا استفاده از روغن گیربکس GL-5 در جعبه‌دنده و معکوس دریایی مجاز است؟ پاسخ کوتاه: اگر سیستم شما کلاچ تر دارد یا از فلزات زرد (برنز/برنج) استفاده می‌کند، اغلب GL-5 انتخاب امنی نیست و باید به GL-4 یا روغن دریایی با بسته افزودنی غیرخورنده و سازگار با کلاچ تر رجوع کنید. در این راهنما با تکیه بر استانداردها و تجربه میدانی، معیارهای فنی مانند دمولسیبیلیتی، خطر EP گوگرد-فسفر فعال، آزمون D130، و پایش ICP (Cu/Zn/Fe) را مرور می‌کنیم.

اگر گیربکس شما کلاچ تر دارد؛ از GL-5 (به‌ویژه LS/اصطکاک‌کاه) دوری کنید.
وجود فلزات زرد در سینکرونایزر/بوش/واشر رانش؛ GL-5 با EP فعال می‌تواند خورنده باشد.
در شناورها، آب دشمن روغن است؛ دمولسیبیلیتی و کنترل آب را جدی بگیرید.
به‌جای حدس، آنالیز روغن (ICP، TAN/TBN، D130) را مبنا قرار دهید.

برای انتخاب و خرید روغن‌های تخصصی دریایی، از دسته‌بندی روغن گیربکس دریایی در «موتورازین» بازدید کنید یا مقاله راهنمای آنالیز روغن را بخوانید.

GL-4 در برابر GL-5؛ تفاوت‌ها و اثرشان بر گیربکس دریایی

دسته‌بندی API GL-4 و GL-5 اساساً برای خودرو طراحی شده است؛ اما در عمل به‌عنوان مرجع عمومی نیز استفاده می‌شود. GL-5 سطح بالاتری از افزودنی‌های فشارافزا (EP) سولفور-فسفر دارد تا از چرخ‌دنده‌های هیپوئید در فشار بسیار بالا محافظت کند. در گیربکس‌های دریایی با کلاچ تر و قطعات برنزی، همین شدت EP و برخی تعدیل‌کننده‌های اصطکاک می‌توانند مشکل‌ساز شوند.

مولفه	GL-4	GL-5	نتیجه برای گیربکس/معکوس دریایی
سطح EP (سولفور-فسفر)	متوسط	زیاد	GL-5 در حضور فلزات زرد/دما بالاتر می‌تواند خورندگی ایجاد کند؛ GL-4 امن‌تر است.
سازگاری با کلاچ تر	اغلب بهتر (در صورت نبود افزودنی ضدلغزش)	پرریسک (به‌ویژه انواع LS)	GL-5 ممکن است لغزش/چَتِر کلاچ ایجاد کند؛ دستورالعمل سازنده را ملاک بگیرید.
سازگاری با فلزات زرد	بهتر	پرریسک در صورت EP فعال	روغن با EP «غیرفعال/بافر» و نتیجه D130 مناسب (1a–1b) ترجیح دارد.
کاربری شاخص	گیربکس‌های سنکرون/کلاچ تر، دنده‌های مارپیچ	دیفرانسیل هیپوئید، Lower Unit قایق‌های خارج‌بور	برای معکوس دریاییِ کلاچ تر، عموماً GL-4 یا روغن دریایی تخصصی توصیه می‌شود.

نکته: گاهی سازنده دریایی روغن اختصاصی یا حتی ATF/SAE 30/40 را تجویز می‌کند. مطابقت با دفترچه OEM ارجح است. اگر نیاز به مشاوره دارید، با کارشناسان «موتورازین» از طریق فرم تماس در ارتباط باشید.

کلاچ‌های تر، کنترل اصطکاک و چرا GL-5 می‌تواند مشکل‌ساز شود

کلاچ تر برای انتقال گشتاور به ضریب اصطکاک پایدار وابسته است. برخی بسته‌های افزودنی در GL-5 (خصوصاً نوع «Limited Slip») ضریب اصطکاک را کاهش می‌دهند تا صدای دیفرانسیل خودرو کم شود؛ اما در معکوس دریایی، همین کاهش اصطکاک می‌تواند به لغزش کلاچ، افزایش دما، چتر و سایش زودرس منجر شود.

روغن‌های «مخصوص کلاچ تر» معمولاً فاقد افزودنی‌های ضدلغزش هستند یا بسته افزودنی‌شان برای کشش کنترل‌شده تنظیم شده است.
در صورت الزام OEM به GL-4 یا روغن دریایی اختصاصی، استفاده از GL-5 می‌تواند ضمانت را باطل کند.
به علائمی مانند بوی سوختگی، کاهش شتاب، صدای تق‌تق یا افزایش دمای پوسته دقت کنید.

«اگر جعبه‌دنده/معکوس شما کلاچ تر دارد، استفاده از روغن‌های حاوی تعدیل‌کننده اصطکاکِ ضدلغزش (LS) را ممنوع کنید مگر آن‌که سازنده صراحتاً مجاز بداند.»

برای انتخاب ایمن، از روغن‌های دریایی GL-4 غیرخورنده یا روغن‌های دارای برچسب «Wet Clutch Compatible» بهره بگیرید.

فلزات زرد، EP فعال و آزمون D130؛ مرز بین محافظت و خورندگی

بسیاری از گیربکس‌های دریایی از بوش‌ها، واشرهای رانش یا سینکرونایزرهای برنزی/برنجی استفاده می‌کنند که به‌اصطلاح «فلزات زرد» هستند. افزودنی‌های EP سولفور-فسفر اگر از نوع فعال باشند، در دمای کارکرد با مس و آلیاژهای آن واکنش داده و موجب تیره‌شدن، کِیْس‌هاردنیگ شیمیایی نامطلوب و حفره‌دار شدن سطح می‌شوند.

ASTM D130 (Copper Corrosion): نتیجه 1a–1b نشان‌دهنده خورندگی بسیار کم است؛ نتایج 2a به بالا برای حضور گسترده فلزات زرد نگران‌کننده است.
EP غیرفعال/بافر: با مهارکننده‌ها تنظیم شده و در برابر فلزات زرد ملایم‌تر عمل می‌کند.
نشانه‌های میدانی: تغییر رنگ شدید به سبز/قهوه‌ای، افزایش ناگهانی مس/روی در آنالیز ICP، براده برنزی.

نوع EP	ریسک برای فلزات زرد	کاربرد مناسب
سولفور-فسفر فعال	زیاد (خورندگی محتمل در دمای بالا)	هیپوئیدهای خودرو/کامینگ‌های بسیار پرفشار بدون فلزات زرد
سولفور-فسفر غیرفعال/بافر	کم تا متوسط	گیربکس‌های با قطعات برنزی/برنجی، در صورت تأیید OEM

هنگام ارزیابی برچسب، به عبارت‌هایی مانند yellow metal friendly، non-corrosive EP و نتیجه D130 توجه کنید. اگر اطلاعات واضح نیست، از تیم فنی «موتورازین» استعلام بگیرید.

آب، دمولسیبیلیتی و کنترل آلودگی در محیط دریایی

نفوذ آب از خنک‌کن روغن، کاسه‌نمد شفت یا میعان، یک چالش دائمی دریایی است. روغن مناسب باید دمولسیبیلیتی بالا داشته باشد؛ یعنی آب را سریع جدا کند تا اپراتور بتواند از ته مخزن آن را تخلیه کند. روغن‌های با تمایل به امولسیون پایدار، آب را در خود نگه می‌دارند و فیلم روغن را تضعیف، زنگ‌زدگی و کاویتاسیون را تشدید می‌کنند.

آزمون رایج: ASTM D1401؛ نتایج 40-40-0 در 15 دقیقه (در دمای مرجع) نشانه دمولسیبیلیتی مناسب است.
مقاومت در برابر زنگ‌زدگی در آب دریا: ASTM D665B یک مرجع کلیدی برای روغن‌های دریایی است.
اقدامات اجرایی: نصب شیر تخلیه کف، پایش روزانه کدورت/شیرینکی روغن، تعویض به‌موقع فیلتر/سپراتور آب.

در سرویس‌های سنگین و آب‌خیز، دوره نمونه‌برداری را کوتاه کنید (مثلاً ماهانه).
در صورت مشاهده امولسیون شیری، به‌جای افزودنی‌های خانگی، منبع آب را اصلاح و روغن را تعویض کنید.
از کیت‌های سریع اندازه‌گیری آب برای تصمیم‌گیری استفاده کنید.

پایش وضعیت: ICP، TAN/TBN و ویسکوزیته؛ علائم هشدار را زود ببینید

آنالیز دوره‌ای روغن هزینه نیست؛ بیمه دارایی شماست. ICP سه عنصر Fe (آهن)، Cu (مس) و Zn (روی) را هدف بگیرید: آهن نماینده دنده/یاتاقان، مس/روی نماینده فلزات زرد. افزایش ناگهانی Cu/Zn نشانه خورندگی EP یا سایش بوش/واشر برنزی است. TAN (اکسیداسیون/اسیدها) و در صورت وجود پکیج شوینده، TBN را نیز پایش کنید.

ICP: روندها مهم‌تر از اعداد مطلق‌اند. جهش مس/روی یا دو برابر شدن آهن نسبت به میانگین سه نمونه قبلی را جدی بگیرید.
TAN (ASTM D664): افزایش بیش از 0.3–0.5 mg KOH/g نسبت به روغن نو، نشانه کهنگی/آب/اکسیداسیون است.
TBN (ASTM D2896): در برخی روغن‌های دریایی وجود دارد؛ افت سریع آن، آلودگی سوخت/سولفور یا اکسیداسیون را نشان می‌دهد.
ویسکوزیته: افت = رقیق‌شدن (سوخت/برش پلیمر)؛ افزایش = اکسیداسیون/آب/آلودگی.
D130: بدترشدن از 1a/1b به 2a به‌همراه جهش Cu، زنگ خطر EP نامتناسب است.

توصیه اجرایی: یک «بیس‌لاین» از روغن نو و اولین 50 ساعت کارکرد بسازید و تصمیم‌ها را با مقایسه روندها اتخاذ کنید. برای کیت نمونه‌برداری و آموزش، صفحه راهنمای آنالیز روغن را ببینید.

چه زمانی استفاده از GL-5 ممنوع یا پرخطر است؟

GL-5 همیشه بد نیست؛ اما در سناریوهای زیر معمولاً گزینه خوبی برای معکوس/گیربکس دریایی نیست:

کلاچ تر یا نیاز به ضریب اصطکاک پایدار (خطر لغزش/چتر با GL-5).
حضور فلزات زرد در بوش‌ها/سینکرون‌ها/واشرهای رانش (ریسک خورندگی EP فعال).
دفترچه OEM تصریح به GL-4/روغن دریایی اختصاصی کرده است.
آب‌خیزی مزمن که دمولسیبیلیتی بالا و ضدزنگ قوی می‌طلبد.
صدای غیرعادی یا تغییر الگوی اصطکاک پس از تعویض به GL-5 (علائم میدانی ناسازگاری).

در مقابل، برای Lower Unit قایق‌های خارج‌بور/استرن‌درایو با دنده‌های هیپوئید، معمولاً GL-5 دریایی توصیه می‌شود؛ یعنی روغن‌هایی که به‌طور خاص برای آب‌شدگی، ضدزنگ و فشار بالا فرموله شده‌اند. مرجع نهایی همیشه الزامات OEM است.

جدول تصمیم‌گیری + چک‌لیست اجرایی برای انتخاب روغن

با توجه به سناریوهای رایج ناوگان‌های ایرانی، از جدول زیر برای تصمیم‌گیری سریع استفاده کنید و سپس چک‌لیست را اجرا کنید.

شرایط/قیود سیستم	ریسک اصلی	پیشنهاد روغن	اقدام تکمیلی
گیربکس/معکوس با کلاچ تر	لغزش/چتر کلاچ	GL-4 دریایی یا روغن مخصوص کلاچ تر (بدون LS)	بررسی دمای پوسته و آزمون جاده‌ای پس از تعویض
وجود برنز/برنج (فلزات زرد)	خورندگی EP فعال	روغن با EP غیرفعال/بافر، D130: 1a–1b	پایش ICP (Cu/Zn) در 50–100 ساعت اول
آب‌خیزی محتمل (نشتی خنک‌کن/میعان)	امولسیون، زنگ‌زدگی	روغن با دمولسیبیلیتی بالا و ضدزنگ دریایی	تخلیه آب کف و آزمون D1401 دوره‌ای
هیپوئید خارج‌بور/استرن‌درایو	فشار تماسی بسیار بالا	GL-5 دریایی (طبق OEM)	بازرسی آب‌بندی‌ها و تعویض فصلی
نامشخص بودن بسته افزودنی	ناسازگاری پنهان	ارجاع به OEM یا مشاوره فنی موتورازین	نمونه‌برداری و مقایسه با بیس‌لاین

چک‌لیست اجرایی

دفترچه OEM را مرور و درجه گرانروی/استاندارد را عیناً یادداشت کنید.
در صورت وجود کلاچ تر یا فلزات زرد، گزینه‌های GL-5 را حذف کنید مگر تأیید صریح.
نتیجه D130 و داده D1401/D665B روغن منتخب را بررسی کنید.
روغن نو را نمونه‌برداری کنید تا بیس‌لاین بسازید.
اولین آنالیز ICP/TAN را حداکثر پس از 50–100 ساعت انجام دهید.
پس از سرویس، عملکرد کلاچ (شتاب/لغزش/صدا) را ارزیابی و ثبت کنید.
برای خرید مطمئن، به دسته روغن گیربکس دریایی در «موتورازین» سر بزنید.

جمع‌بندی و پرسش‌های متداول

قانون طلایی این است: نیاز مکانیزم را برچسب جلد قوطی تعیین نمی‌کند؛ دفترچه OEM و شرایط کاری تعیین می‌کنند. در گیربکس/معکوس‌های دریاییِ دارای کلاچ تر یا قطعات برنزی، GL-5 به‌دلیل شدت EP و احتمال وجود افزودنی‌های ضدلغزش، اغلب انتخاب پرریسکی است. به‌جای آن، GL-4 دریایی یا روغن‌های با EP غیرخورنده و دمولسیبیلیتی بالا را برگزینید. روند ICP (Cu/Zn/Fe)، TAN/TBN و نتیجه D130 را پیگیری کنید و به محض مشاهده الگوهای غیرعادی اقدام اصلاحی انجام دهید. اگر تردید دارید، با تیم فنی «موتورازین» تماس بگیرید تا متناسب با شناور، اقلیم آب‌های ایران و قطعات موجود، راهکار کم‌ریسک و اقتصادی پیشنهاد شود.

آیا GL-5 همیشه برای دریایی نامناسب است؟

خیر. GL-5 برای دنده‌های هیپوئید فشاربالا (مثل برخی Lower Unit‌ها) بسیار مفید است. اما در گیربکس/معکوس با کلاچ تر یا فلزات زرد، ممکن است باعث لغزش یا خورندگی شود. معیار نهایی دفترچه OEM است. اگر سازنده صراحتاً GL-5 دریایی را برای کاربرد شما تأیید کرده، با پایش ICP و دقت به دمولسیبیلیتی می‌توان از آن استفاده کرد.

چگونه بفهمیم EP روغن «فعال» است یا «غیرفعال/بافر»؟

به برگه داده ایمنی/فنی محصول (SDS/TDS) مراجعه کنید. سرنخ‌ها: اشاره به «non-corrosive EP» یا نتیجه ASTM D130 = 1a–1b. اگر اطلاعات مبهم است، با تامین‌کننده معتبر یا «موتورازین» تماس بگیرید. آزمون میدانی: افزایش Cu/Zn در ICP و تغییر رنگ برنزی نشانه ناسازگاری است.

اگر موقتاً فقط GL-5 در دسترس بود چه کنیم؟

در سامانه‌های کلاچ تر/فلزات زرد توصیه نمی‌شود. اگر اضطراری است و OEM منع نکرده، کارکرد را به حداقل برسانید، دما و لغزش را رصد کنید، در اولین فرصت به روغن صحیح برگردید و یک نمونه ICP/TAN بگیرید. افزودنی‌های «خانگی» برای اصلاح اصطکاک توصیه نمی‌شود؛ ریسک ناسازگاری را بالا می‌برد.

هر چند وقت یک‌بار آنالیز روغن انجام دهیم؟

برای شناورهای کاری: در شروع بهره‌برداری یا پس از تغییر روغن/تعمیر، اولین نمونه بعد از 50–100 ساعت؛ سپس براساس شدت کار، ماهانه تا فصلی. روندها را ملاک بگیرید. جهش Cu/Zn/Fe، افزایش TAN یا تغییر ویسکوزیته نشانه اقدام فوری است.

دمولسیبیلیتی دقیقاً چه کمکی می‌کند؟

دمولسیبیلیتی توانایی جداکردن سریع آب از روغن است. در محیط دریایی، آب ناگزیر وارد سیستم می‌شود. روغن با دمولسیبیلیتی بالا اجازه می‌دهد آب ته‌نشین و تخلیه شود؛ در نتیجه فیلم روغن پایدار می‌ماند، زنگ‌زدگی و کاویتاسیون کاهش می‌یابد و عمر کلاچ و دنده‌ها افزایش پیدا می‌کند.

تحریریه فنی موتورازین

این مقاله توسط تحریریه فنی موتورازین تهیه و تنظیم شده است. تیم تحریریه فنی موتورازین با بهره‌گیری از ابزارهای هوش مصنوعی و نظارت کارشناسان حوزه روانکارها، تازه‌ترین مطالب آموزشی و تحلیلی را در زمینه روغن موتور، نگهداری صنعتی و فناوری‌های روانکاری منتشر می‌کند. مأموریت ما در موتورازین، ارتقاء دانش فنی و کاهش خطاهای نگهداری در صنایع ایران است.